Ситуация, сложившаяся в аэропорту Шереметьево, невольно вызывает ассоциации с повестью Ричарда Баха «Чайка по имени Джонатан Ливингстон». В этой философской притче большинство чаек воспринимало полёт исключительно как средство добычи пищи. Стремление же к совершенствованию техники, постижению законов полёта и поиску новых возможностей казалось им не только бессмысленным, но и опасным, поскольку ставило под сомнение привычный уклад жизни Стаи.
Но одна чайка по имени Джонатан Ливингстон видела смысл не в борьбе за место у кормушки, а в совершенствовании самого искусства полёта. Главный герой Баха анализировал ошибки, изучал причины неудач, разрабатывал новые приёмы и стремился передать свои знания другим. Именно это и сделало его чужим для Стаи. Но по сути Старейшины отвергали не Джонатана, а саму идею, что летать можно иначе.
История взаимоотношений АО «Международный аэропорт Шереметьево» и независимого оператора АО «Шереметьево-Карго» все больше напоминает эту притчу. Только действие разворачивается не над морем, а на перроне крупнейшего авиационного узла страны. И вместо рыбьих голов речь идёт о грузовых потоках, вместо Совета Стаи на первое место выходят постоянные совещания, предписания и судебные разбирательства, а вместо изгнания на Дальние Скалы за попытки внедрения новейших технологий аэропорт уже не один десяток лет предпринимает попытки объявить здания независимого грузового терминального комплекса самовольными постройками, якобы создающими угрозу безопасности полетов.
В то же время АО «Шереметьево-Карго» практически с первых лет работы строило свою деятельность вокруг технологий, инженерных решений и модернизации производственных процессов. Любая операция здесь начинается не с распоряжения руководителя, а с разработки технологии. Вначале определяются последовательность действий, зоны ответственности, используемое оборудование, контрольные точки и алгоритмы реагирования на отклонения. Затем технология закрепляется в чётко прописанных регламентах и процедурах, персонал проходит обучение, а выполнение операций становится воспроизводимым и контролируемым.
Такой подход исключает зависимость результата от субъективных решений отдельных должностных лиц. А объективный контроль позволяет установить, кто, когда, каким способом и с использованием какого оборудования выполнил каждую операцию, что фактически сводит к нулю сбои в результате «человеческого фактора».
На протяжении многих лет «Шереметьево-Карго» предлагало аэропорту технологические решения для развития инфраструктуры и организации совместных производственных процессов. Однако эти предложения воспринимались так же, как Старейшины воспринимали идеи Джонатана, а именно: не как возможность повысить эффективность и безопасность, а как угрозу существующему порядку. Ведь признание того, что сложный авиационный процесс должен строиться на технологии, а не на административных указаниях, неизбежно ставит вопрос: почему этот принцип не применяется ко всей системе? И для руководства аэропорта по аналогии со Старейшинами в повести Баха, опасен не тот, кто регулярно ошибается, а тот, кто показывает, что можно работать без этих ошибок.
В итоге пока один участник этой истории предлагает технологии, регламенты, отработанные производственные процедуры и контроль каждой операции, другой отказывается от предложений, создает собственные «инновации» без технологии, демонстрирует череду наземных инцидентов, а затем торжественно объявляет главной угрозой безопасности здания того самого независимого оператора.
В этом и заключается основная параллель с повестью Баха. Конфликт возникает не между двумя организациями, а между двумя подходами. Один рассматривает грузовой терминальный комплекс как сложную инженерно-технологическую систему, где безопасность обеспечивается заранее спроектированными процессами, стандартизацией и постоянным совершенствованием. Другой исходит из приоритета административного управления, при котором технология неизбежно оказывается вторичной.
И как и в истории Джонатана Ливингстона, причиной неприятия становится не сам новатор, а его способность показать, что привычные ограничения вовсе не являются объективной необходимостью. Именно поэтому для аэропорта технологическое развитие конкурента оказалось вызовом сложившейся системе управления, и в результате высокотехнологичный терминальный комплекс вместе со всем, что с ним ассоциируется, был фактически объявлен опасным объектом.
Но самый поразительный аспект этой истории заключается в том, что сама угроза, о которой столь настойчиво говорят в Шереметьево, почему-то раз за разом обнаруживается совсем не там, где её торжественно ищет руководство аэропорта. И доказательством вышесказанного является чреда регулярных авиаинцидентов.
Перечислить все происшествия, случившиеся хотя бы за последние несколько лет, едва ли позволил бы объём нашего издания. Поэтому остановимся лишь на наиболее резонансных и запоминающихся случаях.
Авиационная безопасность оценивается не заявлениями, а практикой
При проведении послеполетных осмотров после выгрузки багажа в Шереметьево систематически выявлялись различные повреждения авиалайнеров.
Так, 2 мая 2025 года при обслуживании самолёта RRJ-95 в аэропорту Шереметьево ленточным транспортером была повреждена антенна радиодальномера DME-2, в результате потребовалась его замена. 27 июля того же года сотрудник ООО «Шереметьево Хэндлинг», подгоняя несамоходный транспортер без руководителя подгоном, допустил наезд на фюзеляж Airbus A321, в результате чего воздушное судно получило вмятину и было отстранено от эксплуатации до устранения повреждений.
Ещё один характерный случай произошел 25 июля 2026 года при разгрузке Boeing 777, прибывшего из Пекина. Оператор контейнеропогрузчика ООО «Шереметьево Хэндлинг» допустил касание фюзеляжа, в результате чего на обшивке появились вмятина и царапина до основного материала.
И это лишь совсем незначительная часть зафиксированных случаев.
Неоднократно экипажи воздушных судов, выполнявшие заход на посадку в аэропорту Шереметьево, сообщали также и об обнаружении посторонних предметов на взлётно-посадочной полосе. В результате пилотам приходилось уходить на второй круг, что влечет не только дополнительный расход авиационного топлива и нарушение расписания полетов, но и повышает риск возникновения авиационного происшествия.
Не менее серьёзные последствия имели и случаи столкновения воздушных судов, произошедшие вследствие несогласованных действий диспетчерских служб. Подобные инциденты становились основанием для многомиллиардных исков в отношении структур аэропорта, предъявляемых страховыми организациями и авиакомпаниями.
Технология случайности
Если предыдущие примеры касались отдельных производственных инцидентов, то деятельность грузовой «дочки» аэропорта — ООО «Москва Карго» — позволяет увидеть проблему значительно шире. Здесь речь идёт уже не о случайных повреждениях техники, а о том, насколько организация грузовых операций соответствует тем требованиям безопасности и технологической дисциплины, на которые постоянно ссылается руководство аэропорта.
Согласно имеющимся сведениям, начиная с 2015 года деятельность ООО «Москва Карго» неоднократно становилась предметом расследований в связи с повреждениями воздушных судов и нарушениями при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.
К числу подтвержденных инцидентов относятся повреждение воздушного судна 4 ноября 2015 года вследствие смещения незакрепленной стопки паллет, смещение авиационного контейнера 14 декабря 2018 года, а также смещение паллеты с грузом на рейсе 21 декабря 2018 года. По результатам расследований ответственность за указанные события была возложена на ООО «Москва Карго».
В последующие годы аналогичные происшествия продолжились. Так, 17 марта 2019 года было повреждено второе багажное отделение самолёта RU-781, 29 августа 2019 года — дверь люка второго багажного отсека воздушного судна SU-1000, а 23 июня 2020 года — обтекатель внешней секции закрылка правого крыла самолёта SU-1410. Кроме того, 28 мая 2021 года при загрузке воздушного судна Airbus A321 (бортовой номер VP-BTR) в багажный отсек BULK были допущены повреждения фюзеляжа. По сведениям Росавиации, 7 февраля 2022 года при загрузке контейнеров в передний багажно-грузовой отсек (БГО) был поврежден Airbus A321 с бортовым номером VP-BEW.
Особое внимание привлекают случаи, когда нарушения при обработке и закреплении груза приводили к его смещению уже во время полёта. Подобные инциденты представляют повышенную опасность, поскольку способны повлиять на центровку воздушного судна, его устойчивость и управляемость.
В частности, 23 февраля 2020 года после выполнения рейса Шереметьево — Краснодар при осмотре Airbus A320-214 было обнаружено смещение авиационного контейнера во втором багажном отсеке. Ещё более серьёзный случай произошел 12 июля 2020 года: после рейса Шереметьево — Нью-Йорк у Boeing 777 ПАО «Аэрофлот» выявили повреждения внутренней обшивки багажно-грузового отсека, возникшие в результате смещения грузового контейнера в ходе полёта. По имеющимся сведениям, обработка груза в обоих случаях осуществлялась при участии ООО «Москва Карго».
Анализ имеющихся материалов показывает, что в последние годы количество подобных событий существенно возросло. Только за период с января 2024 года по март 2026 года включительно в официальных телеграммах и отчетах зафиксировано не менее 38 датированных эпизодов, связанных с повреждениями и иными отклонениями в зоне багажно-грузовых отсеков при наземном обслуживании рейсов, проходивших через аэропорт Шереметьево.
Из них 22 случая были выявлены непосредственно в аэропорту Шереметьево, тогда как ещё 16 обнаружены уже в аэропортах назначения после выполнения рейсов. Такая статистика свидетельствует о том, что значительная часть повреждений выявлялась лишь после завершения полёта. При этом сами телеграммы, как правило, фиксируют факт обнаружения дефекта, не устанавливая лицо, ответственное за его возникновение.
Значительное число зарегистрированных эпизодов пришлось на ноябрь 2024 года и март 2026 года — по четыре случая, а также на сентябрь и октябрь 2024 года и май 2025 года — по три случая.
Среди происшествий, выявленных в Шереметьево, можно отметить пробоину напольного покрытия заднего багажно-грузового отсека на рейсе PBD 6920 (23 ноября 2024 года), пробоину пола заднего БГО на рейсе PBD 6905 (4 марта 2025 года), наезд транспортера на фюзеляж воздушного судна после рейса Ташкент — Шереметьево (27 июля 2025 года), а также пробоину напольной панели заднего БГО на рейсе PBD 6904 (7 ноября 2025 года).
К числу повреждений, выявленных уже после вылета из Шереметьево, относятся случаи, обнаруженные в Екатеринбурге (31 октября 2024 года), Махачкале (20 января 2025 года), Казани (14 февраля 2025 года) и Ереване (18 марта 2026 года).
Особо следует выделить происшествие 18 марта 2026 года на рейсе Шереметьево — Ереван (Airbus A321, RA-73710), когда после прибытия было установлено смещение всех контейнеров в багажно-грузовом отсеке вследствие незакрытых стопорных замков напольной механизации. Подобные нарушения относятся к категории наиболее опасных, поскольку смещение груза во время полёта может привести к изменению центровки воздушного судна и создать угрозу безопасности полёта.
Немало свидетельств недобросовестной работы грузового оператора можно обнаружить и в материалах судебных разбирательств. Так, в одном из дел суд установил, что часть груза, принятого ООО «Москва Карго» на ответственное хранение от таможенной службы, впоследствии исчезла. Дочерняя структура аэропорта пыталась обжаловать решение суда, но так и не смогла представить доказательств того, что товар был передан его законному владельцу либо иному уполномоченному лицу. В результате 14 октября 2025 года Верховный суд отказал «Москва Карго» в рассмотрении жалобы. В результате решение о возложении на хранителя обязанности возместить причиненные убытки осталась в силе.
Не менее показателен и другой эпизод. Постоянный клиент грузового терминала -авиакомпания «Аэрофлот» — однажды сама оказалась ответчиком в международном судебном споре после того, как её неизменный грузовой хэндлер временно «потерял» партию медицинских масок, которую необходимо было доставить в сжатые сроки, чётко прописанные в договоре.
Когда чайки перестают быть метафорой
В судебной практике также зафиксированы реальные угрозы безопасности полетов, связанные с орнитологической обстановкой в аэропорту Шереметьево. Так, по делу № А41-11887/2017 суд, подробно исследовав авиационный инцидент с Airbus A321, выполнявшим 29.05.2015 рейс SU-1832 Шереметьево — Минск, установил, что столкновение с крупной птицей произошло непосредственно на взлётно-посадочной полосе во время разбега самолёта, когда до отрыва оставалось около 710 метров. При этом эксперты пришли к выводу, что аэропорт не принял всех необходимых мер по минимизации риска столкновения воздушных судов с птицами. Именно по этим основаниям суд возложил ответственность за причиненный ущерб на оператора аэропорта.
Одним из наиболее показательных примеров стал авиаинцидент, произошедший 4 июля 2017 года в аэропорту Шереметьево с самолётом Airbus A321 VP-BAF ПАО «Аэрофлот». Согласно официальным материалам Росавиации, во время послепосадочного пробега воздушное судно столкнулось со стаей птиц. Проведенное расследование установило целый комплекс недостатков в системе орнитологического обеспечения аэропорта. В частности, было отмечено, что оператор аэродрома не спрогнозировал концентрацию птиц на одном из контуров летного поля, дежурному орнитологу не были даны необходимые рекомендации по действиям при обнаружении птиц, не реагирующих на стандартные средства отпугивания, а также были выявлены нарушения действующих инструкций при проведении самих мероприятий по отпугиванию. Кроме того, Росавиация указала на отсутствие в технологии взаимодействия служб аэропорта и органов обслуживания воздушного движения процедуры временного прекращения полетов для удаления птиц с летного поля. По итогам расследования ведомство разослало соответствующие рекомендации всем операторам российских аэродромов, признав необходимость совершенствования системы орнитологического обеспечения полетов.
По делу № А41-86985/20 было установлено, что 11.01.2019 ПАО «Аэрофлот» выполняло рейс SU-2380 по маршруту Шереметьево — Женева на воздушном судне А321-VP-ВОС, при взлёте которого в момент отрыва от взлётно-посадочной полосы произошло его столкновение с птицей, в результате чего самолёт получил повреждения двигателя.
Примечательно, что Росавиация неоднократно выдавала предписания об устранении выявленных нарушений. Однако, судя по повторяемости подобных происшествий, сами предписания не привели к каким-либо системным изменениям. Иначе трудно объяснить, почему инциденты продолжают происходить с завидной регулярностью.
Так, только за последние восемь дней — в период с 27 июля по 3 августа — в районе аэропорта Шереметьево произошло как минимум пять случаев возможного или подтвержденного столкновения воздушных судов с птицами.
При выполнении рейса Москва — Алматы экипаж Airbus A320 авиакомпании «Аэрофлот» после взлёта из Шереметьево доложил о попадании птицы и принял решение продолжить полёт до аэропорта назначения. После посадки в Алматы на лобовом стекле были обнаружены характерные следы столкновения, однако повреждений воздушного судна выявлено не было.
Другой случай — Airbus A320 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший взлёт из Шереметьево, столкнулся с птицей, попавшей в лобовое стекло. Полёт был продолжен в штатном режиме.
Экипаж Airbus A321 рейса Астана — Москва (Шереметьево) сообщил диспетчеру о возможном столкновении с птицей на высоте около 200 футов при заходе на посадку.
Ещё в одном случае экипаж Airbus A320, выполнявшего рейс Барнаул — Шереметьево, при заходе на посадку на высоте около 300 футов услышал глухой удар в передней части фюзеляжа. Несмотря на то, что при послеполетном осмотре следов столкновения обнаружено не было, сам характер происшествия свидетельствует о сохраняющемся риске подобных инцидентов.
Также самолёт RRJ-95 авиакомпании «Россия», выполнявший рейс Нижнекамск — Москва, при заходе на посадку в Шереметьево на высоте около 100 метров столкнулся с птицей. При послеполетном осмотре были обнаружены следы столкновения с птицей в переднюю часть фюзеляжа над остеклением кабины экипажа. Осмотр самолёта и двигателей повреждений не выявил, после оформления технической документации воздушное судно было допущено к дальнейшей эксплуатации.
Хотя во всех перечисленных случаях удалось избежать серьёзных последствий, столь высокая концентрация подобных происшествий за столь короткий промежуток времени свидетельствует о сохраняющейся проблеме обеспечения орнитологической безопасности в районе аэропорта Шереметьево.
Возникали и иные опасные ситуации. В одном из публично подтвержденных случаев воздушное судно было вынуждено уйти на второй круг из-за обнаруженного на взлётно-посадочной полосе постороннего предмета, который в сообщениях СМИ описывался как погибшая лиса, о чём Агентству городских новостей «Москва» сообщили в пресс-службе воздушной гавани. Лишь после очистки полосы самолёт смог благополучно выполнить посадку.
Таким образом, реальные угрозы безопасности полетов имеют вполне конкретный и далеко не исчерпывающий перечень. Это и столкновения воздушных судов с наземной техникой, и повреждение багажно-грузовых отсеков, и нарушения технологии размещения и крепления грузов, и орнитологическая опасность, и посторонние предметы на летном поле, а также множество других производственных инцидентов, каждый из которых способен привести к тяжелым последствиям.
Контрольно-пропускные пункты Шереметьево: безопасность против технологии
Однако одним из самых ярких достижений управленческой мысли в Шереметьево за последнее время стала «модернизация» КПП № 11. Как и большинство подобных инициатив, она объяснялась исключительно благородной целью — усилением транспортной безопасности. Правда, достигать этой цели было решено весьма своеобразным способом: разрушив уже существующую технологию, которая эту безопасность и обеспечивала.
Через КПП № 11 было предписано проводить повторный досмотр груза, который уже прошел все предусмотренные процедуры контроля, был досмотрен лицензированной службой транспортной (авиационной) безопасности независимого оператора, сформирован в паллеты, надежно закреплен и подготовлен к перевозке (в нарушение пп. 28, 29 Приказа Минтранса №34) с использованием рентгенотелевизионной установки. Иными словами, подозрение вызывал уже не неизвестный груз, а груз, который несколькими минутами ранее был официально признан безопасным.
Но несмотря на это сформированную паллету следовало разобрать, каждое грузовое место отдельно пропустить через интроскоп, а затем заново собрать всю грузовую единицу непосредственно перед отправкой на перрон. То есть результат завершенной технологической операции предлагалось сначала уничтожить, а затем в условиях ограниченного пространства и абсолютно не приспособленных для этих операций, постоянной спешки и производственной нагрузки попытаться воспроизвести заново.
В авиационной логистике устойчивость паллеты, правильное распределение массы и качество крепления являются элементами безопасности. В логике КПП № 11 безопасность, по-видимому, начиналась именно с разрушения этих элементов. Создавалось впечатление, что чем больше операций выполнить с уже проверенным грузом, тем безопаснее он становится. Если следовать этой логике последовательно, следующий этап развития транспортной безопасности должен предусматривать разбор самолёта перед каждым рейсом с последующей сборкой непосредственно на старте.
Не меньше вопросов к «модернизированному» КПП вызвала и безопасность рабочих мест персонала.
После ввода «модернизированного» Международным аэропортом Шереметьево КПП в эксплуатацию выяснилось, что уровни рентгеновского излучения в рабочей зоне в ряде точек превышают допустимые значения для постоянных рабочих мест. Казалось бы, подобный результат должен был стать поводом для пересмотра самой организации процесса. Однако, судя по дальнейшим событиям, он был воспринят скорее как источник вдохновения для новых решений.
Очередная идея оказалась настолько оригинальной, что даже предыдущие «гениальные» решения управленческого состава аэропорта, пожалуй, померкли на её фоне.
Трактор «Шереметьево-Карго» перевозил авиационные запасные части. Груз не предназначался к воздушной перевозке, а видимо, предназначался для техобслуживания ВС. Однако его потребовали пропустить через рентгенотелевизионную установку. Поскольку никакой технологии выполнения такой операции, по всей видимости, предусмотрено не было, проблему решили с подлинно административной изобретательностью: водителю предложили проехать через рентгенотелевизионную установку вместе с перевозимыми запчастями, предварительно подписав письменное согласие.
Вероятно, предполагалось, что подпись обладает особыми физическими свойствами. И потому она способна ослаблять рентгеновское излучение, отменять требования санитарного законодательства и заменять инженерные расчеты. Иначе трудно объяснить, каким образом она должна была сделать безопасным то, что безопасным априори не являлось. Водитель, конечно, отказался от подобной весьма небезопасной процедуры. В результате груз с запчастями не был допущен на перрон для его последующей передачи авиакомпании.
Особенно выразительно эта история выглядит на фоне усилий государства по сохранению устойчивости гражданской авиации в условиях санкционного давления. Пока российские власти ищут новые каналы поставок авиационных компонентов, промышленность осваивает ремонт агрегатов, а авиакомпании буквально поштучно формируют запасы деталей, необходимых для поддержания летной годности воздушных судов, крупнейший аэропорт страны создает процедуру, способную остановить перевозку этих деталей лишь потому, что водитель отказался пройти через рентгеновскую установку.
Получается почти идеальная симметрия. Пока западные страны пытаются ограничить поставки авиационных компонентов в Россию извне, внутри страны возникают административные решения, способные достигать сопоставимого результата собственными силами. Особенно символично, что подобные управленческие традиции сформировались в структуре, долгие годы существовавшей в кипрской юрисдикции и лишь позднее сменившей место регистрации.
Если эта логика получит дальнейшее развитие, следующим этапом вполне может стать досмотр пассажиров методом интроскопии. Гражданину предложат лечь на конвейер, положить ручную кладь на грудь и проследовать через установку, предварительно подписав документ следующего содержания:
«Я, нижеподписавшийся, добровольно соглашаюсь временно считаться багажной единицей. Претензий к интенсивности рентгеновского излучения, скорости движения конвейера и качеству изображения внутренних органов не имею».
Отказавшийся, разумеется, будет признан недостаточно безопасным для посещения аэропорта.
Надо сказать, что и повторный досмотр почтовых отправлений на КПП № 2, введенный, очевидно, во имя повышения эффективности, также быстро доказал свою «результативность»: очереди выросли до впечатляющих размеров, а отправка почтовых отправлений заметно осложнилась. Причём настолько успешно, что последствия нововведения ощутил даже грузовой терминал «Москва Карго» — дочерняя структура самого аэропорта. В итоге административная машина с одинаковым усердием принялась создавать проблемы всем без исключения, и аэропорт, стремясь наступить на чужую ногу, с размаху наступил на собственные грабли.
Впрочем, даже это не помешало пресс-службе аэропорта отчитаться, что «аэропорт продолжает поддерживать бесперебойную работу». Остается лишь предположить, что в аэропортовой управленческой логике многокилометровые очереди, простои и задержки с отправкой почтовых отправлений, вероятно, и являются эталоном той самой «бесперебойной работы».
Однако если оставить сатиру и вернуться к весьма грустной реальности, то эта ситуация наглядно продемонстрировала принципиальное различие инженерного и административного подходов. Инженер сначала разрабатывает технологию, оценивает риски, создает регламенты и производственные процедуры, проверяет работоспособность системы и лишь затем вводит её в эксплуатацию. Административная логика аэропорта Шереметьево действует иначе: сначала принимается решение, а затем начинается поиск технологии, которая должна его оправдать.
Но несмотря на всю абсурдность происходящего именно организация, с завидной регулярностью фигурирующая в сообщениях об авиационных инцидентах, производственных сбоях, багажных и грузовых коллапсах и многочасовых очередях в периоды пиковых нагрузок, объявляет угрозой безопасности полетов высокотехнологичный терминальный комплекс, где внедрению каждого производственного решения предшествовали инженерные расчеты, технологические регламенты, инструкции и многоуровневые процедуры контроля, а за десятилетия работы предприятия не произошло ни одного авиационного инцидента по его вине.
Более того, решением, подписанным судьей Агеевой, компании, имеющей кипрские корни, фактически предоставлено право добиться сноса производственного комплекса своего прямого конкурента — предприятия, учредителями которого являются исключительно граждане России и которое более тридцати лет вносит значительный вклад в развитие отечественной логистической отрасли.
Подобный прецедент неизбежно ставит вопрос о пределах конкурентной борьбы. Если такое решение становится возможным, то выходит, что вытеснять конкурента можно уже не только за счёт технологий, качества услуг и эффективности работы, но и посредством судебного решения о сносе его производственной инфраструктуры?
При этом особую значимость приобретают обстоятельства возникновения самого земельного спора, который стал возможен вследствие допущенного Росимуществом нарушения требований Земельного и Гражданского кодексов, когда земельный участок под принадлежащими на праве собственности объектами независимого оператора «Шереметьево-Карго» был передан в аренду не их собственнику, а Шереметьево, что впоследствии позволило аэропорту использовать эту ситуацию как основание для попыток признать здания конкурента самовольными постройками.
В то же время речь идёт о строениях производственного комплекса, которые десятилетиями находились на государственном техническом учёте, регулярно проходили инвентаризацию, обследования и обмеры БТИ, а их существование и эксплуатация неоднократно подтверждались официальной документацией. На протяжении всего этого времени государственные органы не ставили под сомнение законность существования объектов и их фактическое использование.
Причём ключевой причиной конфликта стало не строительство новых объектов, а последующее изменение правового режима земельного участка, когда по неизвестным причинам произошел переход территории аэропорта из юрисдикции Москвы в юрисдикцию Московской области. Именно после изменения административной принадлежности земли возникла ситуация, при которой ранее оформленные документы фактически перестали признаваться.
В результате возникла правовая коллизия, при которой собственник терминального комплекса сначала оказался лишен возможности оформить права на земельный участок, непосредственно занятый принадлежащими ему объектами, поскольку эта территория была передана в пользование другому хозяйствующему субъекту, являющемуся его прямым конкурентом. А в дальнейшем ситуация лишь усугубилась, когда собственнику было отказано и в переоформлении права собственности на часть объектов в соответствии с изменившейся юрисдикцией Московской области.
Именно эта цепочка нарушений положила начало многолетним судебным спорам, в которых формальное толкование закона вступило в противоречие с очевидными фактами. Комплекс десятилетиями состоял на государственном учёте, регулярно проходил инвентаризацию БТИ, а его объекты были законно оформлены в собственность ещё тогда, когда территория относилась к Москве.
Но если изменение административной юрисдикции способно поставить под сомнение уже зарегистрированное право собственности, то это касается уже каждого владельца недвижимости? А значит всем нам впору уже каждое утро задаваться вопросом, в чьей юрисдикции сегодня находится наш дом? И, что тревожнее, — наш ли он по-прежнему?
