Китай является абсолютным лидером по объёму производства автомобилей в мире. В стране выпускается значительно больше машин, чем в США, Японии, Германии или в других традиционно ведущих в автомобильной промышленности странах. Что предшествовало его такому статусу – в обзоре истории китайского автопрома.

Первая интернационализация

Китайскому автопрому, чтобы выйти на выпуск собственных высокотехнологичных брендов, потребовалось 70 лет. Исторические фотохроники и газеты тех лет фиксируют появление первых производственных площадок в начале 1930-х благодаря содействию американских и европейских конструкторов. Но японское вторжение в 1937 году и последовавшие после него политические события привели к практически полному уничтожению зарождающейся отрасли.

В начале 1950-х руководство Коммунистической партии Китая объявило автомобилестроение наряду с ГМК и металлургией «опорной» отраслью. И уже в 1953 году при финансовой и технической помощи СССР был основан государственный First Automotive Works в Чанчуне (ныне известен как China FAW Group). В первую индустриальную пятилетку, в 1953–1957 годы, также запускались автозаводы муниципального подчинения – к примеру, Shanghai Auto Works или Beijing Auto Works.

Поскольку госпланирование строго регламентировало количество и категории выпускаемых автомобилей, на конвейер первыми встали грузовики и военные внедорожники. К примеру, завод FAW начал с выпуска грузовика Jiefang CA10, который по сути являлся копией советского ЗИС-150.

Производство легковых автомобилей было мизерным. В 1958 году в пропагандистских целях на FAW начали собирать автомобиль Dongfeng СА71 (сегодня его назвали бы седаном среднего класса). В следующем году стартовало производство лимузинов Hongqi СА72 для руководителей госучреждений и партии – за девять лет было собрано всего 203 экземпляра.

В начале 1960-х китайско-советские отношения ухудшились, соответственно, прекратилась техническая помощь со стороны СССР. К примеру, запущенный в 1969 году второй завод центрального подчинения The Second Automobile Works (ныне Dongfeng Motor Corporation) был построен инженерами КНР самостоятельно. А прототипы грузовиков, ставших на конвейер нового завода, помогли создать инженеры FAW. В отсутствии технической поддержки со стороны Советов и в условиях незначительных контактов с западными странами автопром КНР начал деградировать.

Вторая интернационализация

Серьёзная модернизация автопрома КНР началась после 1978 года, когда стартовавшая Политика реформ и открытости разрешила совместные предприя­тия с участием иностранного капитала. К тому моменту автомобильная промышленность Поднебесной могла выдавать не более 150 тыс. единиц автотранспорта в год, причём доля легковых автомобилей оставалась ничтожной, поскольку отсутствовали необходимые для этого технологии.

В новых условиях подход к модернизации «опорной» отрасли остался прежним – посредством интернационализации автопрома, но уже с участием западных компаний, у которых было больше компетенций, чем у советских предприятий. Первые переговоры о создании СП начались в 1979 году (с General Motors и Isuzu), но они затянулись на несколько лет.

Тем временем новая экономическая политика начала приносить плоды: подушевой ВВП вырос с $381 в 1978 году до $667 в 1985 году. За ростом благосостояния вырос спрос на автотранспорт, который из-за ограниченных производственных мощностей удовлетворялся прежде всего за счёт зарубежной техники, и это несмотря на заградительные импортные пошлины в размере 200% и 250% на легковые и грузовые автомобили соответственно. К середине 1985-го Китай стал для Японии вторым по величине экспортным рынком после США – тогда Поднебесная потратила порядка $3 млрд на импорт 350 тыс. автомобилей, из которых 106 тыс. были легковыми.

Иностранные компании не могли игнорировать растущий потенциал внутреннего рынка КНР. Поэтому с января 1984-го по июль 1985-го последовательно были созданы четыре СП с государственными автокомпаниями КНР: Beijing Jeep (доля American Motors Corporation – 50%), Tianjin-Daihatsu (доля Daihatsu Motor – 40%), Shanghai Volkswagen (доля Volkswagen AG – 50%) и Guangzhou Peugeot (доля французского партнёра – 45%).

Одновременно с этим власти КНР позволили частному китайскому капиталу участвовать в автомобилестроении. Локальный бизнес отреагировал незамедлительно – в 1986 году появилась первая независимая автомобильная компания Geely Automotive. Причём для независимых производителей власти, чтобы консолидировать этот сегмент рынка, установили производственный ориентир в 200 тыс. автомобилей. Именно из частного сектора в последующем выйдут Great Wall, Lifan, ByD и Chery – сейчас они значимые игроки в китайском автопроме.

В 1992 году выпуск впервые превысил 1 млн единиц, однако на низком уровне оставалась как доля легковых автомобилей, так и уровень местного содержания. Чтобы ускорить трансфер технологий, Национальная комиссия по развитию и реформам КНР опубликовала в 1994 году первый для отрасли программный документ «Политика по автомобильной промышленности». Он формализовал требования к СП – увеличение местного содержания до 60–80% и создание площадок по выпуску автокомпонентов.

Новые условия не отпугнули зарубежные автоконцерны. Создание новых СП продолжилось – General Motors пришел в 1997 году, в следующем году зашла Honda, спустя три года Toyota. Успешным примером интернационализации считается сотрудничество с Volkswagen: штаб-квартира немецкой компании активно взаимодействовала с правительством КНР, чтобы адаптировать собственную систему контроля качества в новом СП; для завода FAW Volkswagen были созданы 49 совместных предприятий по выпуску автозапчастей. Благодаря этому к концу 1990-х доля местного содержания в модели Santana, которая в Поднебесной обрела статус «народного автомобиля», выросла до 80–90%, в Passat и Jetta – превысила 90%.

Таким образом, автомобильная промышленность КНР подошла к 2001 году, когда страна вступила в ВТО, с накопленными технологическими и управленческими компетенциями. Чтобы адаптировать автомобильную промышленность к изменившимся условиям, правительство Китая в 2004 году опубликовало новую стратегию, в рамках которой инструменты господдержки были смещены в сторону разработки собственных моделей и стимулирования инвестиций в R&D.

К тому моменту автопром КНР ещё не задавал тон в мировой автоиндустрии, он больше ориентировался на внутренний рынок, однако доля в 5% в глобальном производстве демонстрировала его потенциал. Поэтому новая отраслевая стратегия скорректировала инструменты стимулирования так, чтобы к 2010 году появилось несколько глобальных игроков из Поднебесной.

С 2009-го власти КНР начали поддерживать производство электрокаров, утвердив для этого пакет субсидий и налоговых льгот; также были предусмотрены выплаты для покупателей электромобилей. Такая промышленная политика позволила автомобильным компаниям и их поставщикам заниматься проектированием и производством электрокаров по относительно низким ценам, что в конечном счёте позволило создать задел для будущего глобального лидерства Поднебесной в сегменте электрокаров. Забегая вперед, в 2022 году BYD перегнал Tesla по объёмам продаж, став мировым лидером по продажам автомобилей NEV (на новых источниках энергии).

2010-е можно охарактеризовать как период внешней экспансии китайского автопрома. В это время автопроизводители из Поднебесной начали активно экспортировать, в том числе в развитые страны. В 2010 году Geely приобрела шведскую компанию Volvo Cars, что позволило китайскому производителю улучшить качество своей продукции и расширить поставки в Европу. Также в 2019-м GWM открыл в Тульской области РФ завод HAVAL, ставший первым зарубежным производственным предприятием полного цикла. В том же 2019 году китайские компании, такие как BYD, NIO, XPeng, начали экспортировать электромобили в Европу и другие регионы.

За последние 10 лет экспорт авто из Китая вырос в десятки раз. По данным International Trade Centre, в 2023 году КНР экспортировала автомобилей на $77,7 млрд, или 8,1% к мировому объёму. Для сравнения: в 2014-м глобальный экспорт автомобилей из Китая по стоимости составил $4,5 млрд, или 0,6% от всего мирового объёма.